红星资本局10月26日消息 9月29日-10月5日，2025合肥国际新能源汽车大会成功举办，采用“1+1+N”模式，涵盖主会场大会、全域车展及20余场特色活动，超百个国内外主流品牌参展。
7天时间里，观众约52万人次，销售车辆20096台，销售额约36.7亿元。亮眼的数字背后，是合肥对新能源汽车产业多年布局的成果，是从新能源汽车“制造之都”到“销售之都”的跨越。
不过，产业高速增长，也伴随着结构失衡和人才缺口等“阵痛”。
概念图 图源：图虫创意
新能源汽车大会7天吸金36.7亿元
合肥冲击“新能源车第一城”
这是合肥第二次举办新能源汽车大会，观众约52万人次，销售车辆超2万台，销售额约36.7亿元。2023年的首届大会接待观众53.5万人次，销售车辆1.8万辆，销售额超31.7亿元。
对于一个年轻的城市级别车展，这个成绩十分亮眼。
对比来看，2025粤港澳大湾区车展有112家整车品牌参展，9天展期观众约89万人次，预定成交车辆42823辆，预定成交金额约100.7亿元。2025成都国际车展的参展企业近120个，观众91.02万人次，产生订单33745台，成交金额57.53亿元。
合肥，是争夺“中国新能源汽车第一城”的一匹黑马。
2024年，合肥新能源汽车产量达137.6万辆，跃居全国第二，仅次于深圳；销量达16.7万辆。
今年1-8月，合肥新能源汽车产量达79.02万辆；1-7月，销量达9.62万辆，同比增长30.57%。
这离不开合肥相关政策的持续释放。今年1-7月，合肥累计发放汽车消费券约3.4亿元。2023年首届新能源汽车大会，合肥发放了5000万元消费券，今年大会更是投入汽车消费券及补贴超1亿元。
完善的基础设施也让消费者能放心选择新能源汽车。截至2025年6月底，合肥建成各类充电桩28.21万台，其中公共充电基础设施保有量2.85万个，车桩比1.6：1，高于全国1.8：1的平均水平。
“芯屏汽合、急终生智”
合肥整车厂成绩显著
目前合肥已形成“芯屏汽合、急终生智”战略性新兴产业产业集群，即集成电路产业、新型显示产业、新能源汽车产业、人工智能与产业的融合、城市应急安全产业、智能终端产业、生物医药产业、智能语音及人工智能产业。
而城市汽车产业的发展，与当地车企的成绩息息相关。
目前合肥已集聚江淮汽车（600418.SH）、比亚迪（002594.SZ）、蔚来（09866.HK/NIO.US）、大众安徽、长安汽车（000625.SZ）、安凯客车（000868.SZ）等6家整车企业，覆盖自主品牌、新势力、合资品牌，乘用车、客车、货车、环卫车。
其中，比亚迪合肥工厂主要生产王朝系列和海洋系列。比亚迪合肥工厂三期预计于2025年完工，年产能将达132万辆，年产值近2000亿元，成为比亚迪全球最大的生产基地。
江淮汽车与华为联合打造的尊界超级工厂位于合肥肥西，总投资超过100亿元，今年6月投产，是安徽首个5G全链路汽车制造基地。
大众安徽则是德国总部以外最大规模的海外研发与制造集群投资，大众与小鹏汽车（09868.HK/XPEV.US）的合作车型将于2026年将在合肥工厂投产。
“最牛风投之城”
专家：合肥模式方法可借鉴，结果难复制
合肥以“最牛风投之城”闻名，合肥已组建汽车相关投资基金16只、规模超600亿元。截至2024年，全市银行机构投向新能源汽车领域超千亿元。
知名案例包括京东方（000725.SZ）、蔚来、欧菲光（002456.SZ）、长鑫存储、维信诺（002387.SZ）等，其中蔚来让合肥驶上了新能源汽车产业的快车道。
2020年，蔚来因现金流短缺陷入生死危机。当年4月，合肥国资向陷入现金流危机的蔚来战略投资70亿元。李斌曾公开表示，是合肥把蔚来从重症监护室抢救回来。
李斌也频频在公开场合为合肥代言，自称“合肥的义务招商顾问”。据人民网报道，2020年蔚来安徽基地落成后，李斌向比亚迪创始人王传福介绍了合肥的营商环境。2021年8月，比亚迪在合肥的园区正式破土动工。
首都经济贸易大学工商管理学院副教授郭年顺表示，合肥的招商模式以“股权投资”“以投带引”和“链式招商”为特色，其中最被外界热议和模仿的是引入风险投资的“募投管退”机制，开展以政府股权投资和产业引导基金为核心的资本招商活动。
合肥不是国内最早和唯一参与风险投资的地方政府，能够在高风险投资中“看得准”且“敢于投”，最根本的原因在于合肥在招商实践过程中摸索出来的正确产业逻辑，即基于本地传统优势产业的内在升级和供需配套关系，进行适度超前的产业规划和投资布局。
具体而言，合肥坚持沿着本地产业链“缺什么、补什么”的供需配套逻辑，充分利用下游家电、电脑、汽车等终端整机企业以及中游显示面板、驱动芯片、存储芯片等通用核心器件企业的大规模配套需求，开展“链主”企业牵引的全产业链招商。
国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，合肥的经验值得其他城市学习，但如果其他城市想效仿合肥，成功的可能性不大。
合肥早在2020年从千军万马中选中的蔚来，当时国内新能源产业集中度比较低。经过五六年的发展，中国新能源汽车行业已经有了翻天覆地的变化，行业集中度较高，大型车企已经在某个城市落户，这时再让它搬到新的城市，成本很高。
郭年顺强调，合肥的投资魄力源于产业供需基础提供的经济合理性和对产业竞争内容的充分理解，而不是简单的“豪赌”。地方政府应主动根据本地产业供需基础和升级方向，探索差异化招商引资路径。
汽车产业高速增长伴随“阵痛”
目前，合肥吸引了500多家配套企业，包括国轩高科（002074.SZ）、中创新航（03931.HK）、巨一科技（688162.SH）、常青股份（603768.SH）、汇通控股（603409.SH）、科大讯飞（002230.SZ）、四维图新（002405.SZ），覆盖电池、电机、电控等核心零部件。
但与上海、长春等城市相比，合肥的汽车产业链配套能力相对薄弱。
据合肥发布，去年底，合肥市新能源汽车产业整零比仅为1:0.8，远低于发达区域1:1甚至1:2的水平，“整车强、零部件弱”的结构性矛盾较突出。
这导致关键零部件依赖外部采购，供应链风险较高；本地配套企业技术含量普遍偏低，缺乏核心竞争力；整车企业成本控制压力大，利润率受限等问题。
国际智能运载科技协会秘书长张翔向红星资本局表示，合肥零整比较低是一个历史问题。合肥此前的整车产销量较低，是最近几年借助新能源转型才提升起来。先有车企，后有供应商落户，再有产业链集聚，这导致了产业链滞后。
供应商会权衡运输成本与本地建厂的成本，合肥交通发达，有些供应商会选择长途运输零部件，而不是直接建厂。只有当零件的需求量达到一定程度，投资回报达到预期，供应商才会在合肥建厂。
人才缺口也是同样的情况，很多高端人才只愿意在沿海大城市、一线大城市工作。
张翔强调，合肥的政策比较成功，导致汽车产销量急剧增长，同时带来了产业结构失衡和人才缺口等“阵痛”。合肥现在处于领先位置，但可能过三、五年就被别的城市超越。市场是变化的，所以供应商观望也很正常。
红星新闻记者 吴丹若
编辑 陶玥阳
审核 王光东
